لم تشهد السوق اليابانية انتعاشًا كبيرًا، ونادرًا ما تم استخدام العديد من شواحن السيارات الكهربائية

تعد اليابان واحدة من الدول التي كانت من أوائل الدول التي دخلت مجال السيارات الكهربائية، مع إطلاق سيارتي Mitsubishi i-MIEV وNissan LEAF منذ أكثر من عقد من الزمان.

حظيت السيارات بدعمٍ من الحوافز، بالإضافة إلى طرح نقاط شحن التيار المتردد وشواحن التيار المستمر السريعة التي تستخدم معيار CHAdeMO الياباني (انتشر هذا المعيار عالميًا لعدة سنوات، بما في ذلك في أوروبا وأمريكا الشمالية). وقد سمح الانتشار الواسع لشواحن CHAdeMO، بفضل الدعم الحكومي الكبير، لليابان بزيادة عدد شواحنها السريعة إلى 7000 بحلول عام 2016.

في البداية، كانت اليابان من أبرز أسواق مبيعات السيارات الكهربائية بالكامل، وكان الوضع يبدو جيدًا نظريًا. مع ذلك، على مر السنين، لم يُحرز تقدم كبير في المبيعات، وأصبحت اليابان الآن سوقًا صغيرة نسبيًا للسيارات الكهربائية.

كانت معظم الصناعة، بما في ذلك تويوتا، مترددة للغاية بشأن السيارات الكهربائية، في حين ضعفت جهود نيسان وميتسوبيشي في مجال السيارات الكهربائية.

منذ ثلاث سنوات، أصبح من الواضح أن استخدام البنية التحتية للشحن كان منخفضًا، لأن مبيعات السيارات الكهربائية منخفضة.

وها نحن في منتصف عام ٢٠٢١، نقرأ تقرير بلومبرج الذي يفيد بأن "اليابان لا تملك ما يكفي من السيارات الكهربائية لشواحنها". في الواقع، انخفض عدد نقاط الشحن من ٣٠,٣٠٠ في عام ٢٠٢٠ إلى ٢٩,٢٠٠ الآن (بما في ذلك حوالي ٧,٧٠٠ شاحن CHAdeMO).

"بعد تقديم إعانات بلغت قيمتها 100 مليار ين (911 مليون دولار) في السنة المالية 2012 لبناء محطات الشحن وتحفيز تبني السيارات الكهربائية، انتشرت أعمدة الشحن بشكل كبير.

والآن، مع انتشار السيارات الكهربائية بنسبة 1% فقط، فإن البلاد لديها مئات من أعمدة الشحن القديمة التي لا يتم استخدامها، في حين يتم إخراج أعمدة أخرى (يبلغ متوسط ​​عمرها الافتراضي نحو ثماني سنوات) من الخدمة تمامًا.

إنها صورة مؤسفة للكهرباء في اليابان، لكن المستقبل ليس بالضرورة كذلك. فمع التقدم التقني واستثمار المزيد من المصنّعين المحليين في سياراتهم الكهربائية الأولى، سيزداد انتشار السيارات الكهربائية الكهربائية بشكل طبيعي خلال هذا العقد.

لقد أضاع المصنعون اليابانيون ببساطة الفرصة التي تأتي مرة واحدة كل مائة عام لتكون في طليعة التحول إلى السيارات الكهربائية بالكامل (باستثناء نيسان، التي ضعفت ببساطة بعد الدفعة الأولية).

ومن المثير للاهتمام أن البلاد لديها طموح لنشر 150 ألف نقطة شحن بحلول عام 2030، لكن رئيس تويوتا أكيو تويودا يحذر من وضع مثل هذه الأهداف أحادية البعد:

أريد تجنب جعل التركيب هو الهدف فقط. إذا كان عدد الوحدات هو الهدف الوحيد، فسيتم تركيبها أينما كان ذلك ممكنًا، مما يؤدي إلى انخفاض معدلات الاستخدام، وبالتالي انخفاض مستويات الراحة.